Ілюстративне фото: Facebook/Міжнародний аеропорт "Бориспіль"
Інфраструктура технічно готова
— Україна працює над відкриттям авіаційного простору і оцінює ризики такого рішення. Про це повідомив міністр розвитку громад, територій та інфраструктури України Олександр Кубраков. Така перспектива примарна чи цілком реально, що до кінця року якийсь із аеропортів може відкриться?
Якщо говорити про можливість відкриття аеропорту, то це в першу чергу відкриття повітряного руху. Тут питання достатньо комплексне. З одного боку, є питання, безпосередньо пов'язані з безпекою польотів і загрозами військових дій. А з іншого – низка технічних питань. І якщо почати з технічних питань, то, в принципі, заходи і підготовчі роботи, необхідні для відкриття повітряного простору, велися ще з минулого року. Тобто, аеропорти зберігають сертифікати персоналу, який необхідний, щоб виконувати ті чи інші завдання. Аеропорти зберігають або переукладають договори з авіаперевізниками для того, щоб в будь-який момент можна було достатньо швидко відновити авіаперевезення. І якщо говорити про третю технічну складову, то це інфраструктура. Переважна більшість аеропортів, які можуть приймати повітряні судна, заявляли, що їхня інфраструктура, в принципі, для цього готова. Тобто якщо були якісь пошкодження, то вони усунені. А це говорить про те, що інфраструктура технічно готова. Друга дуже важлива складова – безпекова. І вона, насправді, сьогодні є головною і основною, яка може впливати на відкриття того чи іншого аеропорту.
Необхідне підтвердження від військових
— Йдеться про аеропорти західних міст України чи все-таки і про Київ?
Конкретно який аеропорт може бути відкритий, інформації офіційної не було. Щоб говорити про якийсь аеропорт, необхідно провести безпековий аудит і за його результатами оцінити ризики, які є для кожного з типів аеропортів. Плюс необхідно отримати підтвердження від військових, що вони зможуть забезпечити безпеку повітряного простору в заданому секторі, в межах окремо взятого аеропорту і вздовж повітряних маршрутів, по яких переміщатимуться повітряні судна. На жаль, наскільки я пам'ятаю, позиція військових, озвучена торік, полягала в тому, що до завершення бойових дій вони не бачать можливості для відкриття повітряного простору. Можливо, за цей час щось змінилося в частині посилення української ППО, або послаблення якихось російських видів озброєння, які можуть завдавати ударів. Тому може бути перегляд цієї можливості.
Послаблення повітряної компоненти ворога прямо впливає на відкриття аеропортів
— А знищення ще 2-х російських літаків (23 лютого 2024 року Україні вдалося вдруге за понад місяць збити російський літак далекого радіолокаційного виявлення та керування А-50. Один такий літак коштує сотні мільйонів доларів, окупанти завдяки А-50 намагаються контролювати повітряний простір над лінією фронту та в українському тилу – ред.) послаблює наступальний потенціал Росії?
Абсолютно вірно зауважено. Послаблення саме повітряної компоненти ворога прямо впливає на можливість відкриття аеропортів. Хоча б тому, що так званих російських літаків дальнього радіолокаційного огляду, ці А-50, вже кілька одиниць знищено. Вони використовуються в тому числі для розвідки повітряного простору України і завдання ударів як по наземних цілях, так і по повітряних. Якщо говорити про запуск ракет повітря-повітря з військового російського літака по цивільному українському, то дальність там, як правило, до 300 кілометрів. Але якщо використовується разом з літаком ДРЛВ А-50, то ця дальність може бути збільшена, що може становити небезпеку для цивільного руху. Це з точки зору літака в повітрі. Але є друга важлива складова – це літаки і безпосередньо пасажири в терміналах на землі. Тут важливо розуміти, що крім технічних і безпекових факторів, в аеропортах ще мають бути діючі процедури, яким чином діяти під час повітряної тривоги. Чи літак повертається, якщо він вже злетів, чи продовжує політ. Якщо літак ще не злетів, то пасажири покидають літак чи якось по-іншому діють. Чи є відповідні бомбосховища і так далі. Відповіді на ці питання поки що немає. Але вони є важливими елементами оцінки безпеки польотів з того чи іншого аеропорту. Бо може навіть виявитися, що аеропорт на заході України за пару сотень кілометрів від кордону з європейськими країнами може бути менш безпечним, ніж, наприклад, аеропорт в центральній частині України.
Богдан Долінце. Фото: Facebook/Bogdan Dolintse
Деякі авіаперевізники демонтували двигуни з літаків
— Який технічний стан тих літаків, які вже 2 роки стоять просто неба, і кому цей парк належить?
Якщо готовити про літаки, які безпосередньо заходяться в аеропортах, то вони фактично стали заручниками ситуації. Вони вже 2 роки заблоковані на українських летовищах. Лише декілька літаків були евакуйовані протягом минулого і позаминулого року. Для того, щоб зберегти технічний стан цих літаків мають проходити постійні процедури підтримки, оновлення, ремонту, проведення різних технічних видів обслуговування. Це доволі дорога процедура для того, щоб ці літаки ще могли безпечно піднятися в повітря і не було обмеження на якісь дорогі або тривалі ремонтні процедури. Деякі з них українські перевізники робили тільки за кордоном. Тому, фактично, може трапитися ситуація, коли навіть після відкриття повітряного простору ті чи інші літаки фізично не зможуть покинути аеропорт. Тому що не буде організації, яка може провести необхідні регламентні роботи, щоб літак безпечно піднявся в повітря. Наскільки мені відомо, деякі авіаперевізники демонтували двигуни з літаків, бо двигун – це достатньо дорога одиниця, і наземним транспортом вивезли з України для того, щоб або проводити технічні роботи, або використовувати їх на інших літаках.
Частина пасажирів, швидше за все, літати боятиметься
— Чому загалом відновлення цивільних рейсів важливе і чому це питання постає саме зараз?
Тут є декілька важливих факторів. Перший. Аеропорти, які не працюють, постійно генерують збитки. Ми розуміємо, що не всі аеропорти змогли навіть відновитися після пандемії COVID-19 і запаси коштів, які в них були, вже використані. Тому постає питання – необхідно шукати ресурси на утримання цієї інфраструктури. А це все лягає або на плечі держави, або аеропорти повинні почати заробляти і хоча б самостійно себе утримувати в тому чи іншому вигляді. З іншого боку, ми розуміємо, що навіть в разі відкриття повітряного простору частина пасажирів, швидше за все, літати просто боятиметься. Вони будуть уникати повітряного транспорту. Тому виникне питання, що пасажиропотоки зменшились, а ризики залишаються достатньо високі. Це впливає на вартість авіаційного страхування, тобто квитки точно будуть суттєво дорожчими, ніж ми до них звикли. Тому, чи буде достатньо тієї кількості пасажирів, які готові в таких умовах літати з тією вартість квитків, які будуть – це досить складне питання.
В Україні лише 2 компанії мають власні літаки
— Наскільки ймовірність відновлення авіасполучення в Україні залежить від міжнародних партнерів?
Рішення про відкриття повітряного простору виконується тією країною, яка за цей повітряний простір відповідає. Тобто без України це рішення ухвалити неможливо. Разом з тим, навіть якщо Україна в односторонньому порядку відкриє свій повітряний простір, то це абсолютно не означає, що наступного дня хтось може полетіти до України. Чому? По-перше. Щоб іноземні авіакомпанії прилетіли в Україну, їхня авіаційна влада має зняти заборону на польоти до України. Тобто, якщо ми говоримо про європейські країни, то це Європейська агенція безпеки польотів (EASA). Якщо це Сполучені Штати, то це авіаційна адміністрація (FAA) США. По-друге. Переважна більшість авіаперевізників не має власних літаків. Вони взяті в лізинг. Тобто, власники – це іноземні компанії. І для того, щоб виконувати польоти в таких безпекових умовах, українським компаніям, які мають лізингові літаки (а це 95% всього українського флоту), необхідний дозвіл. В Україні лише 2 компанії мають власні літаки – це вантажний перевізник "Авіалінії Антонова" і це українська компанія "Мотор Січ", яка до війни займалася також незначною кількістю пасажирських перевезень. Тому, напевно, ці дві компанії можуть почати достатньо швидко виконувати польоти, якщо буде знято заборони навіть тільки зі сторони України. Але всі інші перевізники не зможуть виконувати жодних перевезень. Крім того, навіть якщо лізингодавці їм погодять, то необхідно буде також отримати відповідні погодження з боку страхових компаній. Бо польоти в умовах воєнних ризиків несуть набагато більші страхові внески. А це впливає на вартість перевезень. І може скластися ситуація, що всі дозволи, сертифікати компанія має. Має рейси, відкриті аеропорти і повітряний простір. Але через низький пасажиропотік її польоти будуть або разовими, або взагалі не зможе їх виконувати саме через високу вартістю і відсутність попиту з боку пасажирів.
Досвід корисний, але є низка загроз, які аеропортам Ізраїлю невідомі
— Як Ізраїлю вдається забезпечити безпеку польотів цивільної авіації навіть під час загострення збройного конфлікту. Цей досвід може бути корисний Україні?
Звісно, цей досвід корисний. Але його потрібно розумно імплементувати, тому що там певні безпекові процедури вже напрацьовані. З іншого боку, є низка загроз, які аеропортам Ізраїлю невідомі – це російські балістичні ракети типу "Іскандер", надзвукові "Кинджали", або масовані атаки дронами-камікадзе типу "Шахед". В Ізраїлі з таким ще не стикалися. Але зрозуміло, що Україні також необхідно враховувати цю специфіку і включати її в оцінку наявних ризиків та інших процедур, які необхідні для аналізу безпеки польотів і забезпечення взагалі безпеки пасажирів.
